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はてなキーワード: 点検とは
いわゆる“ツイートのバズり”が起こると、その内容や本人の意図に関係なく、煽りや攻撃的なメッセージを投げられることがある（体感1万いいねを超えたあたりから）。これに対して対処方法を記した。
なお、この対処方法はあくまで≪バズリ≫のときの話であって、自分に明らかな瑕疵がある≪炎上≫とは別の話なので注意されたい。なお、用語はすべてツイッター時代の単語で説明する。
・書いているのは対処療法であってズバッと解決！するものではない
・バズリは対人間なので、確実な正解というものはない（あれば教えてほしい）
自分の失敗談をX（旧：ツイッター）に投稿したところそのツイートがバズり、はじめは『笑った』『面白い』などの好意的なリアクションが多かったものの、だんだんと『アホすぎ』『こんなことも知らないなんて頭アレじゃないか？』など煽りや攻撃的なメッセージがでてきた状況を想定。
３．アカウントを非公開（鍵垢）にしない
６．同じ土俵にあがらない
もしかしたら“誤解される可能性が微小ながらある”ツイートを取りこぼしているかもしれない。そこを悪意をもってほじくり返される前に、いつもよりいいね・RTの伸びが早い場合は速攻点検する。ツイート全部が無理ならば、とりあえずメディア欄だけでも実施することをおすすめしたい。
ただ、バズったときには時すでに遅しのパターンはあるので、普段から点検しておくのがベストである。
あえてバズリ元ツイートを残し誰にでも見られるように公開することで、スクリーンショット（以下、スクショ）による拡散を増やさないようにする。
なぜスクショ拡散を増やさないようにすべきなのか。ツイートについてユーザーが何かをコメントしたいときは下記手段がある。
Ｂ．リプライ（返信）
Ｃ．通常のリツイートをした後に、自分のホームで続けてコメントをツイート
Ｄ．ダイレクトメール
Ｅ．スクショ拡散（バズツイートのスクショを添付してツイート）
Ｆは「本当にあなたに向けたコメントかわからない」ため今回は除外するとして、上記の中でバズリ主であるあなたに何らかの通知がいくのはＡ～Ｄ。一方、あなたに何も通知がこないのはＥの「スクショ拡散」である。
誠に残念ながら、ユーザーの中には“相手に知られない状態だと失礼な発言をすることへのハードルが急激に下がってしまう人”はいる。バズリ元ツイートが削除されると「スクショ拡散」しか拡散手段がとれなくなるため、とたんに失礼な発言付きでスクショ拡散しはじめる。そしてそれに便乗したユーザーたちによって、さらなる失礼発言も増えてしまう。なので、あえてバズリ元ツイートは残しておくのがよい。
なお、完全にスクショ拡散がなくなるわけではない。世の中には「かぐわしいツイートをスクショでコレクションするのが趣味」という人種もいる。
３．アカウントを非公開（鍵垢）にしない
１と同様。人は“見られないものを見たくなる”。その需要に応えるかのようにスクショの拡散がはじまってしまう。バズリはじめのときには監視勢はすでにあなたをこっそりフォローしている。内部流出は防げないと思ったほうがよい。
通知がすごいことになる。とりあえずバズツイートだけはミュートにする。
よっぽど正当な理由でぐうの音も出せない補足や反論ができるのであれば良いが、基本的に無反応になるべきだ。なぜならば、あなたの意図や真意などお構いなしに、勝手に都合よく（あるいは極端に悪く）解釈して難癖をつけるユーザーがいるためだ。
直接来るリプライ、引用RT、あなたを味方するツイート、RT先でのコメント……とにかくバズツイートに関係ありそうなものすべてに対して“返信もいいねもせず徹底的に無反応”になること。
ただし、明らかに侮辱的な発言が届いたなら、投稿時刻とアカウント名がわかるような形でスクショをとっておき、いざとなったら法に訴えればよい。
悪意あるユーザー達は、あなたがどう反応するのかをしばらくウォッチしている。なので、毒にも薬にもならないどうでもいいツイートをしたり、おすすめ欄にでてきた可愛い動物を無言でRTする。これによって「これ以上バズツイートの件で反応する気はなさそうだな」と思わせる。
７．同じ土俵にあがらない
そもそも煽ってくるぐらい性格が悪い相手や、読解力がない相手に対し「謝ってもらおう」「誤解を解こう」など期待するだけ無駄である。あなたがそんな相手にわざわざ労力を使う必要はない。いったん無視しておこう。
なお、普段から積極的にレスバトルをすることで中途半端に悪意あるユーザーを寄せ付けない……という方法もあることにはある。が、バトルはバトル好きを引き付けるため、慣れない人にはオススメできない。
バズった直後にブロックすると「こいつ逃げたｗ（やっぱりやましいことがあるんだろう）」などと、ブロック画面をツイートしたり、逆恨みするユーザーもいるので、ブロックしたいなら7日後ぐらいがおすすめ。
【バズって心無いことばを受けているあなたへ】
特に初めてバズった人は、ちょこちょこと棘のあるコメントがくると「この先バッシング方面で広まって炎上してしまうのではないか」と不安でドキドキが止まらずついついSNSを覗いてしまう人もいるだろう。体感ではあるが、RT数といいねの比率が１：２ぐらいであれば炎上の可能性は低い。これがRT数の割合が高まると炎上に近づいていくと言われているが、そうなるのはあなたがよっぽど悪意をもったツイートをした場合か、社会通念上絶対に許されないようなツイートをした場合にほぼ限られるだろう。
まずはメッセージからはしばらく距離を置くといい。不快な言葉が目に入り、頭から離れず辛い気持ちになってしまったら、友人やAIに話して落ち着こう。心無い言葉はあなたに強烈なインパクトを与えたかもしれないが、数字だけでみると中立・好意的な意見が大多数なはずである。
安全性重視ならJNCAPのページで予防安全性能アセスメントのスコアを確認する
これの★が5点じゃない車種は理由が無い限りは買うな（安全重視ならね）
ちなみに★5でも高速域では止まれなくて衝突する可能性があるので詳しく知りたければPDFの実測データを確認する
「暗い夜道で停車中の自動車の脇から突然子供が飛び出してきて止まれるか」みたいな無理ゲーテストしてるし
★5ならそれでも止まる
ただ、★5の中でも「30km/hで止まれる」「40km/hで止まれる」とランクがあるのでこだわるならそこまで見ても良い
自動運転はまだまだ先だけれど高速道路で楽になる機能はたくさん出てるので各社比較する
ただ実際のところ使い物になるかどうかはYoutubeで試乗してる人がいるのでそれを見て確認すると良い
例えば高速道路のレーンで中央をキープする機能は車種によってはフラフラすると報告されているので確認しないと分からん
自動車の買い方は10年ローン＋任意保険（車両保険必須）が基本
ちゃんと探せば超低金利でローンが組めるし外車なら0%セールとかやってる（最近見ないな）
そんで5年経ったら中古で売って残債トントンぐらいなので新車に乗り換える
（本当は6年ローンで3年乗り換えが車検とか考えると得だけど、3年ごとに乗り換えるのはしんどいのと月々の支払いが多くなるので10年がオススメ）
新車で買うときはメーカーの初回車検無料プランみたいなのに気を付けろ
初回の車検なんてほぼほぼ何も異常がないので税金分だけで良いはずなのに点検料と部品代が無料とか言って誘ってくるから無視しろ
初回はユーザー車検しても99%まで問題無い（タイヤだけは見てもらう）
そうでなくてもそのへんのガソリンスタンドで十分安い
初回1000kmとか必要ないしなんなら黒くなったら変えるだけでいい
カーコーティングはしなくていい
カーナビもいらんけど最近はビルトインが多いから見た目と相談でCarPlayするのが一番
というか外車の場合はCarPlay一択だしディーラーもそう言ってくる
良きカーライフを！
3年ほど住み続けたのだが、オーナーが売りたいとのことで
少々古いが山手線駅徒歩2分という好立地かつ管理が行き届いているので
さて、というわけで独身男性の賃貸住宅という魔窟から脱却しようと以下を計画。
年数回しか使わないテレビおよびテレビ台、カラーボックスを撤去
PopInAlladinの導入
ちょっと良いイスの購入
前居からの付き合いのH社製縦型。
9年ほどしか経ってないがたまに狂ったように脱水を繰り返すので更新
使ってない服、要らない本をブックオフへ売る
ガス台はIHにしようか悩む
各項目、そのほか、おすすめがあれば教えて欲しいです
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
トヨタ パブリカトラックは、1961年から1988年まで生産された小型貨物自動車です。幌なしと幌付きの2種類があり、荷台の長さは1270mm、幅は1145mm、最大積載量は400kgです。
トラックには幌なしと幌付きの2種があり、ともに長さ1270mm、幅1145mmの荷台を得て、最大積載量を400kgとしている。
パブリカは、1955年に発表された国民車構想に基づき、6年がかりで開発された小型大衆乗用車です。公募で選ばれた“パブリック・カー”を意味する造語で、1961年1月から1969年1月まで生産されました。
パブリカトラックのエンジン改造事例としては、エンジン周囲の部品を外してエンジンを下ろし、予備のエンジン部品を洗い出し発注するというものがあります。また、バッテリー台を修理してバッテリーを取り付け、ガソリンを入れて漏れ点検し、冷却水を入れてエンジンを始動するというものもあります。
パブリカトラックのアメ車風カスタムには、ホイールやフロントリップ・ハーフスポイラー、フロントグリル、マフラー、車高調キット、ヘッドランプなどのパーツが使用されます。また、タイヤやエアロ、サスペンション、ライト、LED、シート、ステアリング、シフトノブ、スピーカーなどもカスタムパーツとして使用されます。
しゅんき氏の、ラニーノーズ、Runny Noizeに対するファンとしての失敗に関するnote（https://note.com/syunki0910/n/n0bbc0a2e4b96）が話題になり、
それにより「推し活は、推しが理想と違った場合は呑み込んで応援するか離れるかしかない」という言説が出回っているが、私は少し違う意見だったためその旨を記す。
以下はしゅんき氏が記事内で挙げた、何らかの推し活をするうえでのファンのパターンだ。
この２パターンがいて、両者は分かり合うことができないということには共感をする。そして本記事は、②であることが多い立場からの発言である。
また、こちらの記事（https://note.com/syunki0910/n/n9e7ab2259c1c）の嫌われた原因の項目で書かれている、「自分の振る舞いはおかしなことではない」という点も、一部は理解することができる。
私のスタンスは、
・人には他人を傷つけたりその自由意思を妨げない限り、発言の自由は担保されるべきである
・プロのアーティストが生み出した作品に厳しい意見がつくことは（誹謗中傷や言葉選びによっては許容されないが）ある程度想定されることであり、その発信自体は叩かれるべきではない
というところだ。
前置きが長くなったが、以上のようにしゅんき氏に一部共感するところがある人間の視点から、問題を分析したいと思う。
しゅんき氏は、noteの中で、「人がどんな感情を持つのもどんな行動をするのも、基本的には自分勝手である。勝手に人に感動したり怒ったりするのだ。誰でもそうだ。人間はそういうものなのだから、別になんの問題もない。」と述べている。この一文はまったくその通りである。だから「推しに不満を持っていても、不満を吐き出しながら応援する」という行為自体に問題はなく、「推し活は～すべき」ということには当てはまらない。
特に規模が大きいアーティストになればなるほど、様々な葛藤を抱えながら応援しているファンはいる。私が今回記事を書こうと考えたのは、冒頭に述べた「推し活のファンの在り方二元論」に異議を唱えたかったからだ。あのような言説が広まると、多くの葛藤するファンが「自分は推しを応援する資格はない」と自分を責める原因になりかねない。「どんなスタンスで応援しようと自由」なのである。
今回、しゅんき氏は、以下のように述べている。
これは、「アーティストはかくあるべき」という押し付けであり、アーティスト個人に対する自由意思の妨げである。
もちろん、客の声をよく聞き向上に努めるスタンスは、商業的に正しいとされる。これがたとえば、利益創出を目的とした企業それ自体が相手であれば、もう少し理屈は通る。しかし本件の相手はアーティストとはいえ個人である。私は洲崎氏という方を本記事で初めて知ったが、どういうスタンスで活動するかは自由であり、それが利益に繋がるか繋がらないか、繋がらない場合どうなるかはファンが判断することではなく、本人自身や所属会社が考えることである。
存じ上げないうえで例とはいえこのようなことを述べるのは申し訳ないが、たとえば「今はコントより音楽活動に比重を置きたい」と思っており、作品の完成度が低くなった場合も、それはアーティスト自身の自由である。
しゅんき氏が「ファンとはこうあるべき（たとえば本人が提示していた①のような全肯定であるべき）」「作品への不満は言ってはならない」ということを強要されるのをおかしいと思うことと同様に、人の創作活動やアーティスト活動を強要することはできない。
しゅんき氏がそれを傲慢だと述べるのも自由だが、洲崎氏が傲慢と思われても構わないと思うこともまた自由なのである。
しゅんき氏の初期のnoteの中には「自分はこういう人間である」という記述、そして自分がなぜ間違っているかわからないという記述があった。
１でも述べたとおり、間違っているわけではないという点は共感する。ただし、その自分を周囲が受け入れるべきだと考えると、それは今回のような事態を生む。
見る限りしゅんき氏のなかには２つの欲求や理想（細分化すれば３つ）の状態があると思う。
１つは、アーティストと良好な関係を築き、ライブに参加し続けること（これは２つに分けられる）
この２つは、現状の方法では両立することが困難である。そして氏は両立できないことについて、「相手が譲歩し両方の欲求を満たしてくれるよう振る舞うべき」だと考えている。
ここが今回の一番の問題であると考える。よく言われるように他人は変えられない。だから自分がやり方を変えるしかないのだ。
②SNS上の振る舞いを優先し、良好な関係は諦める。現場では交流を求めず作品だけ楽しむ
③完全に降りる
そして、④は（今からはもう難しいかもしれないが）、「欲求が両立する方法を考え、折衷案的振る舞いを見つけること」だ。
こういった場合、人は④の方法を取ることが多いのではないだろうか。
・この職場に自分の仕事の進め方を浸透させた方がいいと考え、同僚には仕事の仕方を合わせてもらえるよう交渉する。後に実績で報いられると信じ、その場の人間関係の軋轢は覚悟する。
・合わない場所にいることはしたくないが１年ほどは我慢できそうなので、転職のために１年は必要な実績を積むことにする。そのために時に妥協し時に我を通すなど状況に応じて変える。
・人と良好に働くことを優先したいため、同僚の進め方に合わせる。関係を構築してから徐々に自身の意見を述べるようにしていく。
以上の違いは、「進め方へのこだわり」「実績」「人間関係」様々な要素がある中で何を優先するかだ。自分の価値観を点検し、どこにどれだけ比重を置き、逆にどれが不足していると耐えられないか、どれくらいなら耐えられるかを見極め、自分にとって心地の良いバランスを探っていく。それが人間関係であり人の営みではないのだろうか。
ここで、すべてを満たそうとただ声高に叫んだところでそれが叶えられることはないだろう。しかししゅんき氏は、自分の欲求すべてが同等に叶えられるべきであると考えている。
欲求を複数持つことや叶えようとすることは問題ではない。問題は、他人や環境は変えられないという点への無自覚さと、自分の中の優先順位が不明瞭なことである。
自分にとってもっとも理想的な状態は何か。それが実現するためにはどのような振る舞いが適しているかを「相手が変わる」という選択肢を除き、「自身の妥協点」や「自身が新たに身につける思考や振る舞い」を考慮したうえで計画し、実行に移す。
こうした行動が、氏には必要だったのではないだろうか。
とはいえ、まだ若い方が以上のようなことを考えて振る舞うことは難しい場合が多いだろうと思う。
そしてこうした振る舞いを自身が二十歳そこそこの時に身につけていたかというとはなはだ疑問であり、だからこそ私は、こうした記事を書いている。
なんてもの、ファンダムのなかの「べき」論は幻想だと思っている。ただそこは人の営みであり、アーティストも含め、心の通う、自分と違う人たちが多くいる場所だ。
迎合を覚えろという意味ではなく、ただ、自らの思い通りにならないことを理解したうえで、なるべく心地の良い落としどころを見つけていくこと（あるいはそれを試すこと）を、私は若い方に推奨したいのかもしれない。
おかげでバカなブクマカが何人もスケジュール調整とか言ってる。
リンク貼られたプレスリリース読んだ？読んでないよな？読んだらスケジュール調整などという舐めた感想は出ない。
品川も愛知も工事停止の理由は技術的なものだとはっきりと記載されているからだ。 リリースの内容が真実なら以下の通り。
品川の工事停止の理由は2つ。添加剤装置の故障と曲線区間のアールのキツさ。
1つ目、掘った土を柔らかくするために注入する添加剤装置が故障し掘削の効率が上がらない。おまけにシールドマシンの刃に土がこびりつく。
故障は修理・改善し、土を除去するため後方から刃の隙間を通して細い配管を出し、配管を首振りながら刃を回転させながら水責めする。
シールドマシンの前面に出て確認することが不可能なのか（後退できない？）地上から新たな穴をシールドマシン前面に掘ってカメラ確認することすら検討された。 頑張って後方から差し込んだカメラのピントボケボケ写真が泣かせる。
スタートが2021年10月、点検・発覚が2022年3月、対策完了が2023年3月。
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/_pdf/000042598.pdf
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/_pdf/000042599.pdf
2つ目、直線区間でのシールドマシンは自身より一回り大きい刃で穴を掘って前進し、後方で掘った壁にコンクリのプレート部品（セグメント）をはめ込み円形の壁を形成する。
壁とセグメントの間には部材（裏込め）を注入し円形を保つ。
曲線区間では本体の胴やケツが壁に当たって曲がれないためさらに大きく穴を掘り、その空間は裏込めの量を調整して円形を保つ。
ところが大きく掘った穴の壁と本体との隙間に土が押し込められ本体が変形した。円形の本体に沿ってセグメントはめ込むのだがその本体が変形してしまい作業効率が落ちた。
変形は修正し、土が溜まらないようもっと大きく掘るよう対策、形状確認しながら作業します！と。
掘る量増えて裏込め量も増えて確認の手間も増えるって効率激落ちか？まだ再スタートもしていない。
点検が2023年7月、解明が2023年9月、対策完了し準備中というのが2024年3月時点。ここまでが進捗124m。予定では2021年10月～3月で300mなのに。
なにも静岡待ちの時間合わせで調整しているのではなく、普通に問題発生と対策をやって遅れており、再スタート後に順調にいくかどうかもやってみないとわからない。
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/_pdf/000042792.pdf
愛知の工事停止の理由はシールドマシンの刃。試しに40cm掘っただけで118個中の8個、412個中の4個が損傷。これはヤバイとなって止まった。
刃の修繕・増設・配置・強化を考えますと2022年8月発表し続報がない。うまくいってないのか？
シールドマシンは通常1日10m程度進む予定である。40cmでこれなら1日何十個、10km掘るのに何万個の交換という単純計算になり、そもそもこの刃のもろさと地盤の固さでは掘り進められるのかもわからない。
山岳でも何でもない名古屋駅から20km程度の場所でこの地盤の固さは完全に想定外では？
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/_pdf/000042522.pdf
偉そうに書いたけど別に専門家でも何でもない。もともとわかりやすく書かれているJR東海のプレスリリースを勝手に噛み砕いただけ。
国の資料を出して他のトンネルは進んでいると言ってるブクマカもいるが、山梨実験線除いて「リニア工事として初めて」貫通したのが2023年10月って、それやっぱり工事全然進んでいない印象しかないな。
しかもシールドマシンでない重機で掘れるトンネルで長さ800mだし。この800m掘るのにも1年7か月を要している。
これから10km 20km級の大深度地下トンネルやアルプスを貫き、レールと設備作って調整して試運転してって10年のレベルでは不可能だろと素人は思うね。
俺が大学…工学部に行っていた頃、単位を埋めるためにとったある人文学系講義のレポート課題の一つに
「60億人に届く言葉を答えよ」
というものがあった。
どんな講義だったかとかその時なんて書いたかとかは一切忘れてしまったんだが、評価がBだったことを覚えている。そしてとくに記憶に留めることもなく、それを忘れ去ってしまった。
それから15年ぐらい経って、俺は風力発電の風車を点検する作業をしていて、北海道のだだっ広いが何もないところに建てられた風車を、マニュアル通りに点検する仕事をしていた。
同僚が隣で手を作業服にゴシゴシと擦り付けていた。これは彼の癖で、ゴシゴシ擦り付けるもんだから作業服がところどころ薄くなっている。俺はゴシゴシくんと彼を呼んでいた。
俺はなんとなくその同僚に「60億人に届く言葉って、なんだろうな」と話しかけた。
ゴシゴシくんはちょっと考えて、「さあ……」と答えると、またゴシゴシし始めた。
なんなんだろうな、と思いつつ家に帰ったが、寝たらどうでも良くなった。
そして数日後、仕事をしていると、ゴシゴシくんが「俺が昔受けた講義で……60億人に届く言葉を答えよっていうのがあって、なんとなく今思い出したんだよな。どう思う？」と言い出した。
このホームレス対策としての公園ベンチのイジワルデザインって何回話題になってるんだろうな
何か理由がない限り、ずっと同じ業者に設備点検お願いして継続して使われる
つまり、公園のベンチがイジワルデザインになるのは、何か理由があったんだよ
住民って別にどこの地域でも特別なメンタリティがあるわけじゃない
お前らだってお前らの近所に古事記が住み着いたら苦情出すのよwww
もし、古事記大歓迎だって言うなら地域住民と連帯して公園にホームレス呼び込んで住まわす活動始めたらいいやん
まあ、いざ自分のことになったら下痢便漏らしながら発狂して逃げ回るんだろうけどさ
何ならホームレスの一時避難所としてお前らの家の部屋やシャワーを開放してみてもいいんじゃないか？
国に頼りたくないホームレスは喜んで利用するぞ
さあ、選んでみせろ
口だけじゃなくて行動で示してみろ負け犬共
構成員が中国の会社の資料を使っていたことで「すべきではないか？」などと話題だ。
構成員に妙なところがあったので指摘しておこうと思う。
ここ（https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/conference/energy/e_index.html）から見れる。構成員は次の４名。（https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/conference/energy/member2023.pdf）
渦中の大林ミカ氏が所属する自然エネルギー財団だが、実は、法政大学の高橋洋氏も自然エネルギー財団の特任研究員を務めている。（https://www.renewable-ei.org/aboutus/team/profiles/）
代表的な肩書のみ記載したと言っても、八田達夫氏は複数の肩書が記載されており、都合の悪い部分を表記しなかったのではないだろうか。
自然エネルギー財団というのは日本の送電網を中国・ロシアを接続させる特異な（オブラート）構想を持っている団体（https://www.renewable-ei.org/asg/）だが、このような団体から、４名中２名の構成員を出すタスクフォースで一体何を議論するのだろうか。
内閣府の「第29回 再生可能エネルギー等に関する規制等の総点検タスクフォース 会議資料」において、構成員である大林ミカ氏が提出した資料に「国家電網公司」の透かしがある（＝中国企業から提供された資料ではないか、との疑いがある）と話題です。（まとめ記事は山本一郎氏のこれ（https://note.com/kirik/n/nfdb200f25a40）など。）
そして、内閣府のウェブ（https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/conference/energy/20231225/agenda.html）は二度にわたって更新されていますので、どの部分が修正されたのか備忘録的に順を追って記録しておきます。
残念ながらインターネットアーカイブにも残っていません。
しかし、X等では資料をダウンロードし、閲覧した者が多数いることから、大林ミカ氏の資料が普通に掲載されていたと思われます。
不正アクセス？なんで？一番疑うべきは利益誘導やらでしょ、と思いつつ、一件でもあったよりマシな言い訳理由を書いたという感じでしょうか。
…これって本タスクフォースの担当大臣でもあり、またデジタル庁担当大臣でもある河野太郎氏を後ろから刺すような言い訳でなかなか面白いですね
赤字部分が
と修正されました。
修正後の資料も気になりますが、それ以上に修正理由や前の資料の作成・入手経緯について説明が必要でしょうね。
というかこうなることがすぐに予測できたでしょうに「不正アクセス」なんて言い訳した内閣府の事務担当者大丈夫？
◯大林ミカ氏は公益財団法人自然エネルギー財団の事務局長を務めています。
◯自然エネルギー財団は国際的非営利団体、"Global Energy Interconnection Development and Cooperation Organization(GEIDCO)"に、理事会メンバーとして参加しています。
◯GEIDCOの会長は中国国家電網会長の劉振亜(Liu Zhenya)氏、副会長は、自然エネルギー財団の設立者でソフトバンクの孫正義氏でした（当事）
（以上、 https://www.renewable-ei.org/library/release_20160330_02.php より）
◯GEIDCOは中国に本部があり、現幹部メンバーもトップを始め中国人が中心です。（https://m.geidco.org.cn/category/30?lang=en）
孫正義氏といえば民主党政権での太陽光の補助制度まわりでいろいろ活動されていた方ですね。
いろいろきな臭そうで大林ミカ氏選任経緯も含めて内閣府でも自民党でも立憲民主党でも共産党でもどこでもいいから徹底的に調べてほしいものですね
オススメな人
ニート、無職、夢追い人、昼間働きたい主婦、漫画家、お笑い芸人、イラストレーター
フリーター、兼業、副業、個人事業主、きっついバイトに嫌気が差している人たちへ
資格なしだと日当9,000円（乙6持ってると日当1万2千円or時給1,500円くらい）
重いもの持たない
ノルマ無し
大体早く帰れる（朝8時に家出て、お昼15時には終了）
交通費出る
やることは消化器の日付チェック、誘導灯のチェック、発煙発火装置のチェックのみ
まじで楽。ただ楽。
朝起きるとき「今日は仕事かぁっ」って思うよりも、ただの散歩タイムだーって気楽に起きれる
鬱とか精神的に止んでる人も、昼夜逆転生活を直したい人におすすめ
歩き回るだけ
受信機で無線で応答するだけのポジションに当たれば、まじでスマホいじってるだけ。
乙6と乙4持ってれば食いっぱぐれない。
乙6取ってからお金払って3日の講習受けたら本当に仕事はよりどりみどり
どこも欲しがる人材になれる
そうだっけ？
電脳塵芥の該当箇所を引っ張ってくると
カーディーラーは改造で対応し、スタンドのタンク処理をしたと業者が言っているというが、地下にタンクがあったとしても改造時にも相応の対応はされているはずだ。
なので、元ガソリンスタンドかもしれんけどホンダディーラーに改装する時に「相応の対応」をしてた上で、今回タンクを撤去したんじゃねーの、という論旨だろう。
で、増田の言う
3.タンクを洗浄して水で埋めて封止する。
…
件のHonda Carsの裏側には床に四角いモルタルがある。タンク直上の点検口を埋めたものと思われる。
…
建物転用している場合は上記の3.で、タンクと配管は既に洗浄、水で埋まっているから危険はないはずだ。また土壌汚染も起こらないはず。
という話も要するにホンダディーラーに改装する時に「相応の対応」をしているから土壌汚染の心配は不要だろうっていう話じゃん。
なんか冒頭で「増田はこの建物はガソスタの躯体のままだったと考える」などと「躯体」の話が出てきたり、記事のタイトルの「ガソリンスタンドのままだった」とか、増田自身が書いている内容と冒頭部が真逆の方向になってないか？
これ
https://nou-yunyun.hatenablog.com/entry/2024/03/04/170000
また例によって差別商売のアイツが何やら言ってるのに対して電脳塵芥氏はガソリンスタンドだったのはとうの昔で違うんじゃね？と疑問を呈しているが、増田はこの建物はガソスタの躯体のままだったと考える。
なお、増田がガソスタ勤務だったのは20年前で、その後は危険物取扱者の更新研修を受けていないから20年前より後の消防法の改正については追いかけられていない。
勤務時は危険物保安監督者に任命されていた。（役職手当無し！）
で、火災の危険があるので基本的に給油所の上に建物を建ててはならないし、敷地内に事務所や整備所以外の用途の建造物は建ててはならなかった。
いつかは判らんが、自社の事務所用途のみなら給油所の上に建物を建てても良いという事になった。つまり給油所の上に本社などが建てられる。
90年代の規制緩和の波に合わせて自社以外でも事務所としてなら使用可になった。但し住居としての使用は絶対に不可。
というわけなので〇〇モータースKKが本社社屋兼ガソスタとして建築→廃業して建物を改造してディーラー化というのは平仄があう。
給油所は火災や土壌、排水汚染の危険性があるので設備や形状に特徴がある。そのいくつかが合致する。
・上階の窓は壁面から後退させるか下に庇をつける
前面から見ると2階はファサードで覆われ、3階の窓は後退しているhttps://maps.app.goo.gl/ruJd61cgMcRoPGDj7
裏から見るともっと特徴的だ。https://maps.app.goo.gl/kQsHnn3hNptBMpVX7
2階の窓の下には大きな庇がある。3階、4階とも窓が大きく後退している。こういう建て方をすると雨漏りしやすく防水工事に金が掛かる。
・扉は防火で外開き
建物裏参照。風で扉が開いた時に危険物扱所から屋内に空気が入らようにするない為
・外側に向かって比較的大きな床勾配
給油所の床には水勾配よりも大きい勾配を外に向かって付けねばならない。ガソリン蒸気は重いので隅の方に溜まって引火することがある為。
・鉄線入りガラス
前と裏面にある。まぁこれは車屋でも必要か。こぼれた油脂を下水に流さない為。
なのでガソスタを廃業して、給油スペースを巨大ガラスで仕切る改造をしたものと思われる。
例を挙げると秋葉原のリビナヤマギワの駅と反対側もガソリンスタンドとその本社だった。https://maps.app.goo.gl/j43sSStAaXZKDRVD9
リビナヤマギワは元々駅側のあきばおーとかに近い方だけだった。
上階の窓が引っ込んでいるという特徴と1階天井が高くてシャッターが付いているという特徴があるのが判るだろうか？
90年代前半にガソスタとその本社として開業したが、実は神田秋葉原近辺はガソスタが多い上に設備も少なくて余り儲からなかったのか、数年で閉業してシャッターが掛かったままになった。それをヤマギワが買収して大工事を行い、オフィスを店舗と駐車場に、スタンド部は空調置き場に、本店の裏の壁をぶち抜いて両建物を連結したのだった。
2.地下タンクの油脂だけを抜いて売り、別業態で営業する。給油取扱所のままだがポンプや給油機は撤去する。タンク残量の記録などの義務は残る。
3.タンクを洗浄して水で埋めて封止する。
嘗ては認められなかった方法だがいつだかの規制緩和で可能になった。
タンクを中和剤で洗い、水で埋める。水質検査して汚れが無ければok。パイプ類は切断して厳重に封止する。点検口などの穴は水が溜まるのでモルタルで埋める。これなら他の用途に使えるようになるので給油所部分に建物を建てて会社にしたり、スーパーになっている所もある。上階部分もテナントとして貸せる。住居として貸せるかは不明。
件のHonda Carsの裏側には床に四角いモルタルがある。タンク直上の点検口を埋めたものと思われる。
ガソスタの解体でヤバいのはやはり地下タンクだ。ガスで切断したりユンボでゴツンと叩いて破壊すると中のガソリン蒸気に引火して大爆発する。それ故、一度水で満たしてからガスで切断するというような慎重な作業が必要になる。
但しそれは営業していたままのものだ。建物転用している場合は上記の3.で、タンクと配管は既に洗浄、水で埋まっているから危険はないはずだ。また土壌汚染も起こらないはず。
解体時にテキトウやれば油脂が漏洩して土壌が汚染される。だけど油脂を抜いてあるからその量は大した事ない。
問題は配管やタンクにクラックがあって長年漏洩していた場合だ。ガソリンの主成分は揮発してなくなるがベンゼンが残留する。ガソリンの匂いで気持ち悪くなるのはこのベンゼンが血中に回る為だ。
またハイオク剤も残留する。ガソリンを放置すると沈殿したり固まったりしてキャブレターが詰まったりするが、これがハイオク剤が重合したものだ。長年漏洩していた場合はかなりの量になり、それが広範囲の土壌に浸透している。
そういう場合は土壌の入れ替えをせねばならないが、これがとんでもない額になる。小さなガソスタでも5000万とか7000万とか行ってしまうのだ。だから売主は土壌汚染についてはピリピリしている。
地主は上記のように土壌汚染問題にはヒリついているものだ。そしてそれは多くは営業中の漏洩で引き起こされる。
更に土地の権利はカタギの商売人じゃなくて、訳アリ土地扱いますっていうスジもの業者に売られて転がされてる事もある。
それなのに2chまとめブログ農園のキャベツとか、アルファブロガ時代には日本のネットで隆盛だった2chの影響が無いブロゴスフィアを作ると銘打っていた主幹が作ったのに、年喰って背伸びしたい2chねら上がりみてえなのしか読者が居ない上に寄稿者もそんなのばっかなのに古代ギリシャの広場を名乗ってて当人らだけが日経新聞と比肩するとか思ってるようなサイト農園のレタスとかから生まれた、社会の仕組み判ってないような妖精のチンクルみたいなおっさんが「クルド♪土壌汚染♪」とか歌いながら地雷原の方に行ったらそれを優しく見守ってあげる方がいいのではないだろうか？
ゆえ無き批判で破廉恥な売文業を生業にしているのを見て糺したくなる気持ちは判るが、地雷原の近くで自転車の練習してる場合には応援してあげる方が良い場合もある。
